航运港口行业研究：中国对美船舶收取特别港务费，关注油运干散及港口板块

　　中国对美船舶收取特别港务费。2025年10月14日，交通运输部印发《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》，对于挂靠中国港口的美国所有及运营的船舶、悬挂美国国旗的船舶、在美建造的船舶、美国持股25%以上主体的船舶，由所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费，其中由中国建造的船舶免于缴纳。2025年起港务费的收费标准为每净吨400元，后逐年增加。

　　特别港务费收取主体以油运和干散货船为主。受到影响的运力规模可以分为两部分：1）美国拥有的、悬挂美国国旗、美国制造船舶：集装箱船舶体量合计35.25万TEU，占全球运力比例1.1%；油轮2041.8万dwt，占比1.9%；干散货船舶1490.7万dwt，占比2.1%。其中，集装箱船、油轮、干散货船中国制造的占比分别为21%、15%、55%，干散货船中国制造占比最大。由于中国建造船舶免于缴纳港务费，实际制裁的美方运力占全球运力总额的比例为：集装箱船占比0.86%、油轮占比1.64%、干散货船占比0.95%。2）美国持股25%以上主体：是制裁的主要部分，包括但不限于美国间接运营的船队、在美国上市的他国船东、美国持股25%以上的非航运公司主体、美方持股但非美国上市的船东、非上市的中小船东等。我们以上市船东为例，实际制裁的运力集装箱船占比1.2%、油轮占比6.0%、干散货船占比0.4%。仅统计上市船东，其运力规模就已经超过美国本土运力。若考虑其他部分，我们认为本次制裁范围是非常广的。

　　特别港务费占油轮及干散货船运价比例更大。根据我们测算，对美西航线3000TEU集装箱船舶而言，特别港务费占运价比例约38%，6000TEU集装箱船舶占比约28%，对于美森等使用小船的企业有更大的影响，但其运价能够覆盖港务费成本。而对于油运船舶而言，美湾-远东航线折算成本占当前运价89%，中东-远东航线占比为123%，已经难以存在经济性。对于干散货船舶而言，巴西-中国、澳洲-中国航线，特别港务费折算成本占运价比分别为76%和133%，同样难以存在经济性，故港务费对于油运及干散货船舶影响更大。

　　对航运企业而言，短期效率损失将引发供给短缺，推升运价上涨。对于美国油运和干散货船而言，靠泊中国港口成本过高丧失了经济性。且中国公告反制措施到落地时间短，难以短时间内重构航线网络，故船东多会选择取消航次或中转。取消航次需要租家在短时间内寻找替代船东，或出现抢单现象；而增加中转也在消耗可用运力。短期看效率的损失会引发供给短缺，推动价格上涨。

　　对港口企业而言，贸易流量改变将利好海外关键中转枢纽及面向东南亚航线的港口。短期影响看，由于干散货油运靠泊的不经济性，美国船东将减少运营相关中美航线，或使得相关港口吞吐量减少。但缺少的航次可以通过中转、替换中国制造船舶或由他国船东替补市场份额，我们认为对于港口实际的基本面影响较小。对于被制裁船舶而言，为规避特别港口费用可以通过中转后支线运输。例如使用大型船只挂靠到东南亚相关港口，再使用小船运输至中国。同样，美国301法案实施后，中国运往美国的船舶也可以通过挂靠墨西哥港口，小船运输至美国。或者从东南亚换替代运力运输至美国。我们认为拥有海外关键中转枢纽的港口企业能够获益，同时面向一带一路、东南亚航线的港口将受益。

　　投资建议

　　建议关注油运、干散货运输标的。考虑到短期航运供给端紊乱可能带来运价上涨，建议关注本次增加港口费用影响最大的油运、干散货板块。建议关注油运板块的招商轮船、中远海能，干散货航运板块的海通发展、国航远洋。

　　建议关注海外港口、面向东南亚港口估值提升逻辑。若出现贸易流向重构，则拥有海外关键中转枢纽的港口企业、面向东南亚航线的港口将受益，建议关注招商港口、北部湾港。

　　风险提示

　　中美摩擦升级、地缘政治扰动、大宗商品需求不及预期。

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国金证券 郑树明,霍泽嘉