比亚迪是时候发动高端价格战了
在ICE车辆时代，为了吸引和激发潜在客户进行购买，OEMs和经销商通常会在交易置换、贷款、保险、选装包和赠品等方面提供不同程度的折扣。此外，还涉及价格方面的优惠。近年来，加速电动汽车推广的汽车制造商也引入了车主福利和积分计划，以促进销售并增加客户粘性。为刺激消费，各级政府也陆续出台了各种优惠政策，如购买税减免或豁免、报废补贴和以旧换新补贴等。
本报告主要基于TYRI（原YRI）在2024年前三季度的在线研究，收集了超过50,000个数据样本，并参考了腾意大数据以及TYRI（YRI）的离线研究数据。
这份报告将买家对价格的需求定义为在包括厂商建议零售价（MSRP）、以旧换新、贷款、保险、选装包、赠品、积分和政府补贴等多种折扣因素方面的偏好。
在过去二十年左右的时间里，价格一直是中国人购车的首要因素，2024年的价格偏好依然较高，达到66.56%。中国车企一直通过价格战这一核心突破策略积极挑战外国车企在中国市场的主导地位。但直到2021年至2024年，比亚迪连续三次展开生死价格战，中国车企才真正实现了突破。比亚迪的全球销量从2020年的40万辆飙升至2024年的超过400万辆，增长了10倍，这一成就在过去的百年里都是全球汽车行业的首次。与此同时，比亚迪和其他中国车企如吉利、奇瑞、长安和长城汽车迅速颠覆了由外国车企主导的中国汽车市场传统格局：中国车企的市场份额几乎翻了一番，从2020年的33%上升到2024年的60%。
汽车供应链长期以来一直是汽车行业成熟的商业模式，由全球供应商巨头主导。汽车制造商的规模越大，在成本方面对供应商的影响力就越大。全球主流汽车制造商和供应商在中国市场中不言明地维护着各自的利益，无形中压制了包括中国在内的努力尝试融入成熟供应链模式的小型汽车制造商，希望借此壮大自己。幸运的是，过去五年里有两家汽车制造商成功突破了这一传统框架：特斯拉（Tesla）和比亚迪（BYD）。前者迅速将传统的供应链模型转变为基于电气化和智能化的新模型；后者通过垂直整合和生死存亡的价格战，迅速强化了自己的垂直供应链体系。无论是特斯拉的独特策略，还是比亚迪的生死存亡战术，这两家公司能够突破传统主流供应链模式的核心原因是它们都得益于中国的供应链网络。
比亚迪快速崛起主要归因于这三轮以技术内容为主的价格战：2021年启动（比亚迪没有统一命名这次价格战，所以我们称之为“启动”）、2023年冠军和2024年荣誉，以及其独立于主流由国际供应商巨头主导的供应基地模型的垂直整合模式。
在过去四年左右的时间里，以比亚迪（BYD）为代表的中国车企基于垂直整合和国内供应链优化而发起的大规模价格战，有效地满足了中国购车者对价格的强烈需求。如果这种需求在未来继续保持强劲，主动发起价格战仍将是车企争夺中国客户的核心策略之一。
蓝领买家对价格的强烈需求为比亚迪（BYD）在2021年发起价格战提供了千载难逢的机会：3月8日，秦PLUSDM-i以补贴后的价格105,800-145,800人民币上市，立即成为热门紧凑型车如朗逸、桑塔纳和轩逸的核心竞争对手；3月25日，宋PLUSDM-i以补贴后的价格146,800-169,800人民币上市，立即成为哈弗H6和长安CS75等竞争者的核心对手；4月7日，秦PLUSEV以补贴后的价格129,800-166,800人民币上市，立即成为网约车市场的首选车型，并打破了传统内燃机车辆如卡罗拉、凌志和轩逸的市场主导地位……在短短一个月内，比亚迪推出了三款关键车型，并凭借其卓越的综合成本优势（包括车辆初始价格、维护和维修以及残值在内的全生命周期总成本）迅速吸引了众多对价格敏感的蓝领买家，从而实现了快速的增长。2023年，超过90%的秦新能源车买家属于蓝领群体，而秦PLUS、宋Pro和海豹05的这一比例也接近90%，宋PLUS则超过了60%。比亚迪似乎一夜之间成为了蓝领汽车市场的领导者，获得了近120万辆细分市场中约12.37%的市场份额，首次超越大众和丰田；
在经历了多轮生死攸关的价格战后，比亚迪迫使包括大众、日产、本田、别克、现代和起亚在内的竞争对手走上了相同的道路。价格战的基础在于产品本身，许多被迫参与价格战的竞争对手仍然主要依赖传统的内燃机（ICE）车辆，缺乏节能能力，因此它们的市场表现持续恶化。
价格偏好在不同细分市场段之间差异较大。从收入角度来看，2024年蓝领买家的价格偏好占比超过70%，远高于中产阶级和富裕买家的比例。
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